为了青藏铁路的畅通万芳

为了青藏铁路的畅通

4月9日，离开格尔木，驱车北行90多公里，我们来到柴达木盆地的腹心，一个叫做 伏沙梁＂的严重沙害地段。

公路两边的沙丘上用盐块码着方格，稍远处有长长的栅栏。下了车，我们在青藏铁路公司格尔木工务段技术科科长李兴圣的引领下，走近了才看清，这些栅栏都是以废弃的混凝土轨枕作骨架，再辅以人工编织的竹片栅栏围成的，栅栏外就是青藏铁路。

李兴圣说， 这里在盐湖附近，含盐量高，降水量低，一年只有几十毫米，植物固沙的可能性完全没有，只能工程固沙。

这一段沙害严重地段约有10公里，原来有三道沙梁，最高的1号沙梁高15米，每年延长5米 10米，2号和3号沙梁均已穿越青藏铁路，近几年又衍生了几条小沙梁。

这里铁路属于青藏铁路的西宁至格尔木段，1984年通车，是西格段铁路里风沙危害最严重的一段。上世纪80年代时铁轨经常被埋，突击清理后还有流沙大量沉积于铁路线路中，磨损和腐蚀钢轨等机车设备。 1995年以后，情况基本上稳定了，现在每年都在投资，维修更新这些防沙设施。去年青藏二线改造投资5000多万元，这10公里的治沙工程就花了2000多万元。 李兴圣说： 因为得到有效治理，这几年铁路没有被沙埋。

在20多年与风沙的艰苦较量中，青藏线上建立了适合当地情况的 远挡、中阻、近固 的工程防沙体系。近路100米 150米范围内，用就地取材的盐块草石垒成方格压沙 近固 ，防止就地起沙，减缓风沙前移速度，我们在伏沙梁段看到的盐方格即属此例。方格外，设置2道 4道截沙沟或者各种透风式沙障， 中阻 流沙，伏沙梁段主要采取了轨枕墙和高立式防沙网。主风向一侧200米外，设挡沙墙等前沿阻沙设施 远挡 流沙，伏沙梁段是人工截断最高的1号沙梁形成垭口改变风向，并与推筑阻沙沟堤和建盐块挡沙墙等措施结合。

青藏铁路公司工务部主任王进昌介绍说，西格段总长815公里，沙害段就有179公里，1983年 1990年间以工程治沙为主，1990年以来开始在少数自然条件适宜的地段探索植物固沙并取得成功，现在是多种措施相结合进行综合治理。 根据统计资料，近10年来，西格段风沙上线影响行车58次，年均影响行车5.8次，比1990年前的年均影响行车161次减少了96%。 查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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